Регистрация

Арх. Петър Диков: Наложително е лот 3.2 на АМ "Струма" да се реализира колкото се може по-бързо

  • Увеличаване на шрифта
  • Намаляване на шрифта
  • Принтиране
  • Препоръчване на приятел
от 14.07.2017, Автор: Милена Василева
[405 прочитания]

Фотограф: Мария Съботинова

ГРАДЪТ ИНФРАСТРУКТУРА, БР. 3
Арх. Диков, трасето на магистрала "Струма" през Кресна - лот 3.2, е първият обект, за който се обявява конкурс за разширен идеен проект? Като председател на журито как оценявате ефекта от тази процедура?
Най-важният ефект от този конкурс е ускоряването на процедурите по проектиране и изграждане на този толкова важен и толкова забавен във времето участък от магистрала "Струма" - лот 3.2 в Кресненското дефиле.
Както знаем, беше избран вариант на разделено трасе, като посоката София – Гърция върви по следата на сегашния път през Кресна, а посоката Гърция – София е изнесена високо на изток в дефилето път. В условията на конкурса трасето на разработката беше ясно определено – този именно изнесен високо в дефилето път в посоката Гърция – София. С това искам да кажа, че от този конкурс се очакваха не някакви открития, а да се придвижи напред самото проектиране. В тази посока конкурсът свърши прекрасна работа.
Разгледахме два проекта, които бяха много професионално направени, много пълно разработени. Избрахме единия като по-добър. Мисля, че взехме правилното решение – спечели по-добрият, комплексната оценка го показа ясно. И което е много важно, всички от журито бяха съгласни с класирането и с оценките на двата проекта.

Кои са предимствата на избрания проект?
Проектът се оценява по 15 критерия. В една малка част от тях класираният на второ място имаше предимство, но по останалите спечелилият конкурса беше напълно убедителен. Цената на класирания на първо място проект е по-висока, но това е, защото той предвижда 6-7 млн. лв. за подобряване на трите връзки между двете трасета. Те са необходими, за да се обслужи цялата територия, която остава между тях, и цялата територия, която е прилежаща на магистралата, както и за да се осигури обръщане на движението за хора, които търсят обекти някъде по двете трасета. В другия проект беше преценено, че тези трасета могат да останат в сегашната си ситуация, което беше оценено от журито като неправилна преценка – най-малкото трябваше да предвидят една рехабилитация. Спечелилият колектив го направи. Комплексно категорично проектът на "Пътпроект 2000" е по-добър.

И в този проект има около 5 км тунели. Кое ги прави по-приемливи от дългия 15 км тунел?
Пет километра тунели е различно от 15- километров тунел. Експлоатацията на серия къси тунели е много по-евтина от тази на 15-километров тунел, какъвто беше предвиден в началото. Напомням още, че това не е един, а два тунела – две отделни тръби, а новите правила за евакуация изискват да бъде изградена и трета тръба, т.е. трябваше да се изградят три тунела, а това надвишаваше значително финансирането с европейски средства. Трябваше държавата да се нагърби с много средства за изграждането му. Това дори не е толкова съществено, колкото фактът, че изграждането му криеше много опасности - много геолози, сеизмолози, инженери показваха през годините недостатъците на дългия тунел: преминаването му през силно сеизмичен район, големи експлоатационни разходи, аварийна опасност, пожарна опасност.

Поставихте висока оценка на проекта за иновативност. Кое е основанието за нея?
Две са основните иновативни решения. Едното е виадукт с дължина малко над 300 м и е предвиден да бъде построен чрез конзолно бетониране - това означава, че ляга на двата ската и няма междинни подпори. Този метод определяме като конструктивна и строителна иновация. Той не е свръхнов, понастоящем по него се прави част от трасето на обходния път на Габрово – виадукт с дължина 160 м. Технологията е позната на нашите инженери и конструктори, но при лот 3.2 ще се направи с голям отвор и изграден по този начин, виадуктът ще щади природата. Ако трябваше да се изграждат устои, около тях трябва да се направи строителна площадка, а също и да се строят пътища, по които да се стига до устоите. В двата случая околната среда ще бъде засегната и нарушена.
Второто иновативно решение е автоматична система за управление на трафика – при авария и промени в организацията на движението шофьорите ще могат да получават указания за преместване, отбиване на движението, прехвърляне на трафика. Препоръката на журито беше да се доразвие системата за автоматизирано управление на трафика.

В крайна сметка кое е най-същественото, което трябва да се каже за лот 3.2 Симитли – Кресна на АМ "Струма"?
Много същественият въпрос за лот 3.2 е в това, че България е поела ангажимента пред европейските ни партньори в края на настоящия планов период - 2022 година, цялата магистрала "Струма" да бъде изградена. В противен случай България не само ще остане с неизграден лот 3.2, но и ще трябва да възстанови взетите европейски средства за участъците, които са построени или са в строеж. Това ще бъде изключително тежък финансов удар за развитието на нашата пътна инфраструктура. Не само че няма да имаме изградена магистрала, но и ще трябва да изплащаме милиард и половина лева, вместо да инвестираме в пътища. При една такава ситуация "Струма" ще се превърне във второ "Белене".

Наскоро беше съобщено, че изграждането на лот 3.2 на магистрала "Струма" ще започне най-рано през март 2019 година. Ако това е така, ще завърши ли строителството й до края на 2022 година?
Борим се за всеки месец. Всеки месец, спечелен за реализацията на проекта, е добре дошъл. Ако строителството започне в началото на 2019 година, дали ще завърши до края на 2022-а? Това е въпрос на строителя и на възложителя. От политиката на възложителя зависи дали ще го обяви като цялостен обект или ще го раздели на подлотове, останалото зависи от строителите.

Криминалният сюжет, който "сполетя" тунел "Железница" и предизвика спиране на търга за тази част от лот 3.1 на АМ "Струма", може ли да преобърне целия процес на изграждане на аутобана?
Ако тези дни беше обявен нов търг, нямаше да е проблем след 6 месеца да има избран изпълнител. Но тъй като нашият закон дава възможност да се обжалва както стартирането на една обществена поръчка, така и нейното спиране, най-големият риск е евентуално обжалване на спирането на процедурата. Малко се говори по този въпрос, но той може да предизвика голям проблем. Преди 3 години, когато се обявиха конкурсите за централната градска част на София, зона 3 (зоната на площад "Александър Първи", Градската градина, част от булевард "Цар Освободител", пространството около Руската църква, както и площад "Николай Гяуров") възбуди най-много спорове. По мнението и становищата на професионалните и другите организации прекратихме конкурса в тази му част. Но един от участниците възрази срещу това, че Столичната община е прекратила конкурса - делата за тази зона продължават и до днес. Затова казвам, че най-голямата опасност и рискът се крият в това някой да обжалва процедурата по прекратяване на търга за лот 3.1 тунел "Железница" (процедурата беше прекратена на 4 април 2017 г. от АПИ - бел. ред.).

Какво може да попречи сценарият на Зона 3 от ЦГЧ на София да се повтори при лот 3.1 тунел "Железница"?
Ако фирмите участници в конкурса, са отговорни спрямо себе си, спрямо проекта и спрямо държавата, би трябвало да не обжалват спирането на търга.

Как си обяснявате забавянето на целия проект "Магистрала "Струма", която се очакваше да бъде готова за олимпиадата в Атина през 2004 година?
Надявам се лот 3.1 тунел "Железница" и лот 3.2 през Кресна да се реализират навреме въпреки криминалните сценарии и метаморфозите. Що се отнася до предишните лотове, забавиха се само две негови части. Ако приемем, че "Люлин" е част от "Струма", тази част наистина се забави. Забави се и първият лот от Перник до Диканя, който беше строен 7-8 години от македонска фирма. В онзи период нашите фирми нямаха опита, който натрупаха през последните 10 години. Друг е въпросът защо тогава за изпълнител беше избрана точно македонска фирма. Вярно е, че "Струма" беше планирана да бъде построена за олимпиадата "Атина 2004", но...

Приемаме, че ще изградим "Струма" в срок, но ако от нея не можем да продължим нито по цяла магистрала "Хемус", нито по четирилентови София – Ниш и София – Видин, какво тогава?
И София – Видин, и София- Ниш са в приоритетите на регионалното министерство и АПИ. Аз от години говоря, че най-важната магистрала за България е София - Калотина, защото това е единствената истинска връзка на българската магистрална пътна мрежа с европейската. Докато преди повече от 35-40 години, по времето на някогашна Югославия, Сърбия умишлено бавеше отсечката от Ниш до границата с България и искаше да свърже републиките си вътре във федерацията, като строеше на юг от Лесковац към Македония и Гърция, сега стигнахме до куриозната ситуация, в която сърбите са на финала на изграждането на 100-те километра от Ниш до границата. Трябва да отчетем, че тези 100 километра са в пъти по-сложни от нашите 40 - там преминаването през планината между Пирот и Ниш е изключително тежко и е равностойно на нашето преминаване през Витиня. Сега магистралата от общата ни граница до Пирот е почти готова магистралата, правят се довършителни работи. След Пирот има едно село Цървена река – оттам качването на юг от Нишава и пътя към Ниш е в много напреднал етап на строителство – там има тунели, големи виадукти, високи и големи изкопни и насипни работи. Ако не до края на тази година, догодина ще я свършат. И тогава от Лондон до българската граница ще вървим по магистрала и след това ще влезем в тъмен двулентов път.
Пътят София - Видин е изключително важен не защото по него ще тръгне голям трафик, а защото този път е шансът на Северна България да се оживи. Там може да се говори не за магистрала, а за републикански път. Може и да не е скоростен, може да е двулентов, като на места има трета лента за изпреварване. За да бъде по-безопасен и по-бърз, той не бива да минава през населени места, в които пътищата не се поддържат както извънселищните и целите са в дупки. Нужно е да се положат усилия за един хубав път Монтана – Видин: от Враца до Монтана пътят е добър, обходите на Монтана и Враца са прекрасни, Враца – Лом е обновен, остава Монтана – Видин.

И все пак, ще бъде ли АМ "Хемус" изградена в близките години?
Магистрали не се правят на парче. Магистрали се правят, за да може големи потребители и ползватели на трасетата да се свържат помежду си. Искам да кажа няколко неща относно проектното трасе на АМ "Хемус".
Велико Търново не е град, който да оправдае магистрала. Истината е, че София - Варна трябва да има магистрала. Но само движението София - Варна не е достатъчно, за да го обслужва магистрала. Затова истинската магистрала "Хемус" следва да мине близо до Русе - южно от Русе, за да даде направление към Букурещ. Варна има изключителен интерес да се свърже с Букурещ. Северното Черноморие, а и южното, от няколко години са място, търсено от румънските туристи от Букурещ, включително и за уикенд в България. Само припомням, че жителите на Букурещ са 2.5 милиона души.
Връзката София - Букурещ ще осмисли и магистрала "Струма", защото ще свърже три балкански страни, членки на ЕС – Гърция, България и Румъния. Тази връзка дава перспектива за посоката на север - Полша, прибалтийските републики и Украйна. Така вече необходимостта от наличието на магистрала става много сериозна. Ако магистрала "Хемус" мине на 10-ина километра от Русе, разстоянието между София и Варна, ще се увеличи с не повече от 16-17 км, т.е. времето за пътуване ще се удължи само с 5-10 минути. Но какво печелим: осмисляме магистралата, осигуряваме връзка с Букурещ и Прибалтика и правим магистрала до северната част на Черно море, за която Варна много страда, защото Бургас вече има предимство. Не забравяйте, че изградената магистрала "Тракия" преобърна движението в Северна България. И пак напомням, развитието на магистралната мрежа е от съществено значение за Северна България.
Според мен, за да бъде полезна магистралната мрежа, е необходимо да се осмислят няколко реперни точки и да се знае накъде ще се върви:
- Тунел под Шипка. Без да се конфронтирам с транспортните стратегии, той няма да реши проблема на голямата комуникация на България. Въпросът с този тунел е лобистки.
- Трасето на АМ "Хемус" да бъде по-близо до Русе.
- Лот 3.2 на АМ "Струма" – надявам се, че страните с различно мнение може да обединят становищата си този проект да се реализира колкото се може по-бързо.

Интервю
Милена Василева

Добави коментар Коментари (2)

  • Преглед на профил #1 simmeon неутрално, 14.07.2017 16:00
    Боже този колко не е в час....
    Неуместен коментар?
  • Преглед на профил #2 hgg21387465 неутрално, 11.09.2017 17:15
    Диков по-принцип не си е в час освен по въпроси, които касаят финикийски знаци и комисионни. Цар е! Много е добър в това напълно скапани и безсмислени проекти да ги реализира и взима пари за това. Да си припомним безумието при Семинарията, което трябваше да реши задръстванията. Е, не се получи,заради "фантастичното" ноу-хау на бившия вече главен "архитект". Лошото е, че архитектчето освен блокове едва ли има капацитет да проектира нещо повече. Видя се, че и жилищните му сгради са гола вода.
    Неуместен коментар?

Добавяне на коментар

За да коментирате, моля влезте в профила си или се регистрирайте.


Прочетете и "Правила за писане на коментари".

БРОЙ 4 | август - септември 2017 | в две тела
Ежеседмичен бюлетин с най-важното от infrastructure.bg